플라이강원 운항중단. 결정적 원인은 강원도청?(2/2) 플라이강원의 발목을 잡았던 문제점들

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플라이강원의 발목을 잡았던 문제점들
 - 양양국제공항의 지리적 여건
 - 코로나가 가져온 국내선 위주의 저조한 수익률
 - 무단이탈자 발생에 따른 동남아 TCC전략의 문제점 발생
 - 재정악화와 강원도의 '원칙적 태클들'

 

 

지난 포스팅에 이어서, 지자체와 150만이 넘는 도민들의 성원을 받으며 순탄할 거 같았던 플라이 강원이 코로나 이외에도 발목을 잡혔던 변수는 무엇이 있었고, 어떠한 돌파구를 마련했었는지 알아보려 한다.

 

이번 포스팅의 주제는 "플라이강원의 발목을 잡았던 문제점들"이다.

 

플라이강원의 A330-200 항공기(출처 : 플라이강원 홈페이지 보도자료서 발췌)

 

 

<이전 포스팅 글. 1부 플라이 강원이 가지고 있었던 잠재적 가능성>

플라이강원 운항중단. 결정적 원인은 강원도청? (1/2) - 1부. 플라이강원이 가지고 있었던 잠재적

 

2부. 플라이강원의 발목을 잡았던 문제점들

 

- 양양국제공항이라는 여건.(내국인 탑승객 수요창출의 애로사항)

 

양양국제공항

 

2002년 개항한 양양국제공항은 강원도의 유일한 국제공항으로써, 수요가 많은 원주공항과는 달리, 출입국 심사시설과 인력이 비치되어 강원도가 자체적으로 국제선을 유치할 수 있는 수단으로 여겨져 왔다.

그러나, 개항 이래 여러 항공사가 노선을 개설하고 폐쇄하기를 반복하며, 2개의 대학기관과 조종사교육기관에서 교육용항공기를 운용하며, 가끔 전세항공기만이 이용하는 공항이 되었다.

 

작은 수요를 기대하고 소형항공운송업체로써 코리아익스프레스에어가 공항 활성화를 위해 50인승 ERJ-145기를 3대까지 운용했으나 누적되는 운영적자를 버티지 못하고 결국 사라지기도 했다.

 

양양공항의 지리적 여건도 강원도민에게 접근성이 좋다고 보기 어려운 지역이다.

 

 

양양국제공항의 위치는 강원도 양양군 손양면.

양양으로 통하는 고속도로가 있지만, 대중교통을 이용한 공항접근이 쉽지 않아 수도권의 김포공항이나 인천공항과는 달리 개인 자가용이 없는 탑승객의 이용편의성이 항상 문제가 되어왔다.

 

도내에서 인구가 가장 많은 원주시에서 자가용으로 2시간, 2순위 인구지역인 춘천시에서 1시간 30분가량 소요가 되며, 버스를 이용할 경우, 환승을 포함하여 2시간 이상의 시간이 소요되는 환경이기 때문이다.

 

셔틀버스가 오전 7시부터 저녁 8시 50분까지 1일 8회 버스터미널과 공항을 왕복하고 있으나, 이용객이 저조하여 비 자가차량 이용객 증가에 큰 효과를 거두지 못한 것으로 알려져 있기 때문에, 추가적으로 이용객 증가가 크게 이루어지지 않고 있었다.

현재의 양양공항은 탑승객의 대다수가 자가차량 소지자로써, 자연스럽게 공항 주차율이 증가하게 되었다. 그래서 본디 주차면적이 넓지는 않았지만 플라이강원이 취항하기 전 널널했던 양양국제공항 주차장은 공항이용객들의 장기주차와 주차장 외 지역 무단주차로 골머리를 앓고 있는 지역으로도 유명하다.

 

결론적으로, 플라이강원은 양양공항의 대중교통 접근성 취약과 이용규모 대비 주차면적 부족으로 인해

"내국인 탑승객 수요창출" 에서부터 어려움이 있었을 것으로 알려져 있다.

 

 <요약>

   -> 나쁜 대중교통 접근성(비 자가차량 이용객 증가 X)

   -> 이용수요대비 부족한 공항주차장 면적(자가차량 이용객 증가 제한)

 

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 - 국내선 위주의 저조한 수익률(코로나로 인한 국제선 운영불가 → BM 이행 지장)

 

 지난 포스팅에서도 언급한 바 있듯이, 플라이강원의 사업모델(Business Model, 이하 BM)은 강원도로의 외국 관광객 인바운드가 핵심이었다.

우리 국민이 외국여행을 하는 아웃바운드가 아니라 관광하러 방문하는 외국인들이 주 고객이었던 셈이었으나, 모두가 알듯이 코로나 여파로 국제여객이 중단되다시피 했던 3년여 사이, 항공사들은 수익이 없이 막대한 지출을 해야 했고, 모든 항공사가 재정악화로 생사를 넘나드는 시기였었고, 지출을 줄이기 위한 긴축경영이 이루어진 시기이기도 하다.

 

국내선 운영을 통한 수익개선은 강원도의 운항보조금과 양양군의 운항장려금을 받으며 항공기를 유지해 왔으나, TCC로써의 BM을 위한 외국인 탑승객을 유치하는 게 쉽지 않았다.

 

대표적인 이유는

 

- 당시 전 세계적으로 코로나가 아직 완전히 끝나지 않아서, 어느 나라나 외국여행이 위축되어 있었고,

- 코로나 기간이 길어지면서 협력할 국내 · 외 여행사도 폐업과 휴업으로 적어졌고,

- 이로 인해, 레저·스포츠, 숙박시설, 식당, 관광지 등 외국인이 와서 즐겨야 할 관광 인프라도 상당수 훼손되었으며,

- 관광컨텐츠 전략을 재수립할 필요가 있었기에 단기 관광을 노리는 외국인 인바운드 전략에 지장이 생긴 바 있다.

 

작년 11월 기준으로 운영하기 시작해 온 나리타노선의 경우 주 4회 운항에 인바운드 예약률 50%를 시작으로 지속적으로 점유율을 높이며 준수한 성과를 내었으나, 운항편수를 증편하는 데는 어려움을 겪은 이유이기도 하다.

 

이렇듯 여러 복합적 사유로, 국내선 운항을 위해 양양 발 제주, 여수, 김포, 대구 등지에 취항했었으나,

 

여수, 대구, 김포 등의 노선은 탑승률저조로 노선이 폐쇄되었고,

탑승률이 높은 제주공항의 경우, 기존의 항공사들이 모두 취항하고 있어서 슬롯을 추가로 분배받지 못해 증편에 어려움을 겪었다.

 

 <요약>

-> 코로나 기간 국제선 제한적으로 운영(외국 관광객 유치 X, 도민 해외관광 X)

-> 국내선 운영(탑승률저조, 제주공항 슬롯 분배 어려워 증편 제한)

 

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- 베트남 무단이탈자 발생(TCC 인바운드 전략의 제동)

 

결국 국제선 운항이 어려운 시기에 힘들게 유치한 베트남 무비자 단체 관광객의 경우, 100%에 가까운 예약률로 최고의 호조를 보였지만 문제가 발생하기도 했다.

 

불법체류를 목적으로 한 무단이탈의 통로로 지목되며 지속적으로 이탈자가 생기기 시작한 것.

 

이 사건은 플라이강원의 외국인 인바운드 경영전략 자체를 고심스럽게 만든 장본인이었고 뉴스를 통해서 이슈가 되기도 했으며, 이탈자는 불법체류자가 되어 국내 어딘가에 존재하고 있다고 한다.

 

당시, 태국에서도 제주도에 무비자 관광입국하여 이탈하는 문제가 발생하였으나, 제주도는 섬이기 때문에 내륙으로 이동하기 위해서는 배나 항공기를 추적하면 되기에 제주도 사건과는 분명하게 다르다고 한다.

 

양양공항 사건의 경우는, 내륙공항에 도착한 무비자 입국 외국인이 이탈한 상황이라 도주로의 추적과 유추가 쉽지 않아 실제 검거도 150명이 넘는 이탈자 중 3명에 불과할 정도로 낮은 상황이다.

 

뿐만 아니라 무단이탈자의 국적이 베트남, 필리핀, 몽골 등 다양해지기 시작하면서 플라이강원의 취항노선 유지여부에 대한 전체 경영전략을 곤혹스럽게 만들었다.

 

심지어, 베트남의 경우, 지속적으로 이탈자가 발생하며 60명까지 보고되었던 와중에, 한 번에 입국한 인바운드 무비자 관광객 중, 100여 명가량의 무단이탈자가 무더기로 발생하는 상황이 발생했다. 플라이강원의 입장에서 이 노선을 유지할 경우, 계속 문제가 증가할 것이 뻔히 예상되기에 탑승률과 예약률이 오르고 있던 베트남 노선을 비운항 결정하는 해프닝이 벌어지기도 했다.

 

 <요약>

  -> 동남아 인바운드 관광객이 무단이탈하여 불법체류건 다량 발생(100명이 한꺼번에 도망...ㅡㅡ;)

 

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- TCC라는 BM을 지키고 사업을 다각화하기 위한 중장거리 항공기 도입. 그 취지는 예상할 수 있지만...

 

동남아 인바운드 관광사업에서 무단이탈자 문제가 발생한 이후로, 플라이강원은 차기 취항지와 노선을 선택하는데 어려움을 겪게 되었고, 다른 대책이 필요하였을 것으로 사료된다.

 

양양공항의 위치는 인천이나 김포발 항공기에 비해 거리 상으로나, 탑승률로나 불리하게 작용하고 있는 가운데에서, B737항공기가 취항할 수 있는 Maximum Range의 문제와, 제로코로나 정책을 고수하던 중국취항 불가로 인해, 중국 외의 국가에서 무단이탈 가능성이 적은 외국 관광객 유치 필요하게 되었다.

 

이 조건에 부합할 것으로 예상되는 국가는 결국 일본, 대만뿐이었지만, 이미 취항 중인 지역이었다.

 

이 상황에서 플라이강원의 선택지는

"중장거리 항공기의 도입"

으로 취항선택지를 늘리는 공격적인 경영전략을 선택했다.

 

이 선택지는 장거리 항공기를 운영함으로써, 취항지 선택의 다변화와 화물수송능력을 확보하여, 사업다각화가 가능해지는 장점이 있다.

 

하지만, 좌석이 260석이나 되는 A330 기종을 도입하게 되면 생기는 문제는 결국 '탑승률'이다.

 

원론적으로 항공사의 주 수입원은 자신들이 취항하는 목적지로의 항공권을 판매해서 생긴 수익이 대표매출이라 할 수 있다. 170명이 탑승하게 될 경우 189석 규모의 B737 기준으로는 탑승률이 89%로 좋은 편 이겠지만, 같은 170명 탑승 조건에서 260석 규모의 A330은 탑승률이 65%로 다소 낮아진다.

 

A330은 더 무거운 항공기에 더 큰 엔진이 사용되기 때문에, B737대비 운영비가 높은 기종이고, 운항당 탑승객을 더 모으지 못한 상태로 A330기종을 운영한다면 지출규모가 큰 폭으로 확대될 수밖에 없다.

 

플라이강원은 이러한 리스크를 감내하고 항공기를 도입해 시범운영과 훈련을 지속하며, 대만과 베트남, 차후 중국노선 운항에 투입하며 선택지를 다변화할 준비를 하고 있었다.

 

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- 재정악화 지속, 그리고 끝없는 정비소요와 리스항공기 반납..

 

그러나,B 737 항공기 1호기(HL8380)의 반납을 시작으로, 운영 중인 항공기들의 정비소요가 발생하고, 랜딩기어를 수리하는 등 다수의 이벤트가 발생하며 추가지출을 해야 했고, 정비에 따른 운항차질을 빚으면서 재정악화가 지속되었다.

 

결론적으로 플라이강원이 리스를 유지하고 있는 항공기는 B737 1대와 A330 1대가 남아 있고, 향후 상황에 따라 다시 기재를 늘린다는 계획이다.

 

물론, 재정악화를 지속하게 된 원인이기는 하지만, 정비소요는 안전에 직결되는 문제인 만큼 소홀히 할 수 없는 조치 사항이고, 이러한 지출은 타 항공사도 얼마든지 발생할 수 있는 일이기에 무조건 적 악재로만 취급하여서는 안될 것이다.

 

 <요약>

  -> 정비소요에 따른 지출 안전을 위해 소홀히 할 수 없음(재정악화의 일부 원인이지만 안전을 위한 조치)

 

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- 그리고 강원도가 내리깐 두 번의 '원칙적 태클'...(손 발 다 묶인 플라이강원의 선택지는...ㅡㅡ;)

 

강원도는 코로나 기간 중, 플라이강원의 재정안정을 위해 운항장려금을 120억 지급하는 데 있어서 플라이강원으로부터 이행보증증서를 받았다.

 

 플라이 강원은 이 보증증서를 위해 운항장려금 중, 40억 원 정도를 담보설정하여 발급한 보증증서로 제출하게 되었는데, 이 조치가 가져올 여파의 후유증은 상당하다.

 

해당 담보설정 40억 원에 대해 인지하게 된, 강원도는 해당금액의 장려금 사용을 금지하게 되었고, 운항상 발생한 손실금에 해당금액을 쓸 것을 요구했다.

 

이 40억 원의 자금을 제때 사용하지 못하면서 플라이강원은 유동성위기가 발생하게 되면서 이후의 모든 자금흐름이 꼬이게 된다.

이행보증증서에 설정된 40억원의 담보는 금융권에서 채무로 인식되어 추가 대출을 통한 유동성활용도 불가능해 짐에 따라 플라이강원의 위기는 점차 심화하게 되었다.

 

 플라이강원 입장에서는 답답하겠으나 안타깝게도, 일단, 저 태클은 원칙적으로는 강원도가 옳다.

자신들이 도장 찍은 계약서의 있는 내용대로 재정지원을 하겠다는 지극히도 원론적인 입장으로써, 누구도 그 결정이 절차적으로 잘못되었다고는 말할 수 없다.

 

그러나, 그로 인해, 재정계획이 어그러진 플라이강원은 추가로 투자를 유치하거나, 더 많은 항공권을 판매하며 매출실적을 통해 재정구조를 바꿔야 하는 상황에 도래하게 되었고, 강원도의 첫 번째 태클이었던 저 조치는 지속적으로 플라이강원의 목을 두고두고 조이게 된다.

 

 

이 사태를 해결해 보고자 찾은 플라이강원의 돌파구는 인천공항 진출을 타진이었다.

 

지속되는 낮은 탑승률을 타파할 방법을 고심하던 플라이강원은 모기지 외의 타 공항발 운항으로 영업을 하는 '허브'공항을 늘리는 계획을 추진했다.

 

모객과 추가운항노선 확보라는 측면에서 확실히 유리한 선택지 중 하나이지만 이 부분에서 강원도의 2차 발목 잡기가 시작되었다.

 

강원도는 플라이강원과의 협약에 따라 '2027년까지 양양공항을 모기지로 항공편을 운영하는 협약'과, '그로 인해 실제 운항 간, 발생하게 되는 재정손실 일부분을 도에서 재정지원을 하기로 하였기 때문에, 타 공항 이전은 불가하다'는 입장을 고수하게 되는데, 강원도는 추가로, '이 조항을 어기고 인천공항에서 운항을 시작한다면 지원금 중,95억 원을환수하겠다'라고 플라이강원 측에 엄포했다.

 

이 두 번째 태클로 인해, 플라이강원이 재무구조를 스스로 개선할 시기를 놓치는데 결정적인 역할을 하게 되어 지금의 회생신청선포까지 오게 되었다.

 

강원도청 입장에서는 억울할 수도 있겠으나, 기업이 찾은 자구책으로써, 알아서 돈 더 많이 벌 수 있는 시장을 찾아가지 말라고 발목을 잡은 것이라는 평가는 피하기 어려울 거 같다.

강원도청 측이 막대한 지원금을 지원했기 때문이라는 틀 때문에 넓게 보지 못한 것인지는 모르겠으나, 다른 LCC가 취했던 초반자생력을 위한 대책은 플라이강원의 그것과도 크게 다를 게 없었다.

 

애초에 제주항공이 제주를,

이스타항공이 군산을,

티웨이항공이 청주공항을 각각 모기지로

김포, 인천에서 항공기를 운항한 것과 같은 맥락이다.

 

김해발 국내선, 국제선을 고집했던 에어부산도 김포와 인천으로 진출해 노선 다각화를 이루고 있다.

 

이와 같이, 다른 항공사의 상황이, 모기지 공항은 별개 운영하면서 수요가 많은 공항에서의 운항으로 매출을 올리는 '캐시카우(Cashcow)'가 필요했음을 진작에 인지했으면 어땠을까 한다.

 

모든 한국의 LCC들이 허브공항을 통해 항공기를 운용하며 수익모델을 늘리고 항공기단을 키우고 매출을 높일 수 있음을 증명해 왔었다.

 

게다가, 플라이강원은 지속적으로 양양공항 활성화를 위해 항공기를 계속 투입하고 노선도 증편한다는 계획을 가지고 있었고, 코로나 시국이라는 특수성으로 쌓인 채무도 털어내야 했었던 복합적인 사유가 있었기 때문에, 플라이강원이 고심 끝에 내놓은 해결책이 막힌 점들이 안타깝고, 강원도의 '원칙적 태클'이 반갑지는 않은 사람들이 많을 것이다.

 

 

길게 조사하고 주절주절 썼지만, 필자는 궁금할 뿐이다.

 

 '스스로 물고기를 잡는 법'을 알게 하겠다던 강원도가 이 사태를 어떻게 보고 있을지에 대해서...

 

 - 다른 항공사의 사례를 벤치마킹 하지 못하게 함으로써, 스스로 몸집을 키울 수도 있었던 도내 유일의 국제선 운영 항공사를 자기 손으로 주저앉혔음에 대해 한탄하고 있을지?

 

- 아니면, 자신들은 계약대로 도민의 혈세를 일부라도 지켰음에 뿌듯해하고 있을지?

 

결국, 이러한 사태들로 인해 손 발 다 묶인 플라이강원은 기업회생 신청에 들어가게 된다.

 

그리고 도민들은 다시 국제선 항공기를 타기 위해 반드시 수도권의 김포나 인천공항으로 가야 한다는 제약사항이 생길지도 모른다는 잠재적 불편을 마주하게 되었음에 어떤 생각을 하고 있을지도 그저 궁금할 뿐이다.

 

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플라이강원 운항중단. 결정적 원인은 강원도청? 2부.

플라이강원의 발목을 잡았던 문제점들 끝.

 

2023.05.21 - [돈이 될지도 모르는 이야기] - 플라이강원 운항중단. 결정적 원인은 강원도청? (1/2) - 1부. 플라이강원이 가지고 있었던 잠재적 성공 가능성?